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2017年年度及2018年1季度汽车产业研究报告

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gepuadmin 发表于 2018-5-18 18:39:04 | 显示全部楼层 |阅读模式 打印 上一主题 下一主题
 

其中乘用车:


        乘用车中SUV是主要增长动力,轿车1185万辆,同比下降2.5%,SUV销售1025万辆,同比增长13%,MPV销售207万辆,同比下降17%,交叉车55万辆,同比下降20%。

其中客车:


其货车:

新能源汽车:


二、A股整车:



        同花顺整车企业总营业收入达到15744.6亿元,同比增长13%,实现正增长的有16家。收入上千亿的只有上汽集团、比亚迪和长城三家企业,合计10643.8,占总收入比67.6%。并且上汽集团有8580亿收入,是有相当规模的体量经济,在汽车行业中一枝独秀。

        收入最低一汽夏利,只有14亿元。众泰涨幅最大,收入208.04亿,同比增长11.28倍。另外有4家企业营收同比下降,分别是江淮汽车、宇通客车、一汽夏利和海马汽车。

        17年净利润合计668亿,同比下降7%,平均净利润率只有4.2%。上百亿的企业只有上汽和广汽,分别有344亿和108亿。原本长城已经站上百亿台阶,只是这年被拦腰斩半。净利润上十亿的有7家,还有3家(安凯,海马和夏利)净利润处于亏损状态,一汽夏利亏损达16亿元。虽然收入同比增长有17家,但净利润同比上升却只有9家,宇通客车是毛利率最高(26%)广汽集团净利率最高(15%)。目前总市值9614亿元,行业平均市盈率14倍。

        总收入呈现上涨态势,但总净利下降,主要是长城汽车、比亚迪、宇通客车、长安四大企占比较高的企业盈利能力下滑,下降幅度从20%-50%不等,严重影响整车行业整体盈利性。


        在乘用车中,奔驰具有很高的品牌溢价,所以毛利和毛利率都高于其他车辆。上汽、长安和广汽在统中有特殊性,合资经营占大部分,拉低了平均毛利和毛利率水平。比亚迪毛利较高,由于经营新能源汽车和商用客车,拉高平均值。

        在客车中,宇通远高于其他公司,也是汽车业中毛利率最高的,达25%,而后金龙、中通、安凯三家企业单价基本一致。宇通无论是销量和收入都要远高于其他公司,确实在竞争中一直拔得头筹。


        18年一季度销售汽车收入4021亿元,同比增长16%,净利润176亿元,同比下降5%。从家数统计,18年一季度收入13家企业上涨(17年同期16家),净利润有11家上涨(17年同期11家),收入和净利润上涨家数同比都减少。

         收入同比增长16%主要贡献者在上汽(21%)、宇通(20%)和比亚迪(17%)增长率都超过16%,并且这三家收入占总收入66%,而广汽、长安和长城也在13%左右。净利润同比下降5%,则是福田汽车亏损2.7倍达6亿元,长安汽车下降42%为14亿元。福田总共销售12万辆,同比下降18%。只有中型客车增长,其余货车(大中小型)销量都下降,并且汇兑损失造成重要影响,加上事实盈利能力也只有几千万,很容易造成亏损。


        25家整车企业,全年股价上涨的有8家,收入和净利润都上涨的有4家(上汽、重汽、广汽、曙光),股价上涨而净利润同比下降的有3家(比亚迪、长城汽车、安凯客车),股价下跌而收入和净利润都同比上涨的有5家(一汽轿车、众泰、力帆、小康股份、金杯汽车),其余的股价下跌,或收入下降或净利润下降。投资投的是未来,暂时的收入和盈利大涨持续性不强,因此公司必须有自己的核心技术作为支撑才能赢得市场的长期关注和投资。

        上汽集团销量18年很强,第一季度总乘用车销售610万辆,而上汽则达到182万辆,同比增长10%,自主乘用车销售18万辆,同比增长54%,名爵和荣威两款车同时发力,不断完善布局。

        广汽集团17年销售200万辆,同比增长21%,自主乘用车51万辆,同比增长36%。18年1季度销售51万辆,同比增长11%,自主乘用车15万辆,同比增长23%,自主,广本和广汽三菱发力明显,广本第十代雅阁换代和SUV欧蓝德表现较为明显,另外MPV奥德赛在整个市场下滑的情况下,依然能够保持增长,实属不易。

三、零部件:


        同花顺111家汽车零部件企业。2017年营业收入总额6345亿元,达到1000亿以上的只有2家,如果剔除则会下降一半。有11家超过100亿,这11家营业收入占总收入67%。并且中间处于收入空档期即500-1000亿之间收入,没有上市公司竞争群体。而根据16年公布消息汽车零部件企业总收入约3.5万亿,而上市公司统计不到总收入20%(17%),说明上市公司只是整个行业链中的小部分。

        净利润总额424亿元,净利润达10亿元以上只有6家,占总净利润51%,其中前2家占1/3。平均净利率有所提升为6.7%。整个零部件行业没有一家净利润上100亿。总市值8519亿元,行业平均市盈率20倍。

        营业收入同比下降的只有10家,分别是新朋股份、天汽模、威帝股份和特尔佳等,其中斯塔尔下降的最多57%。新朋股份收入39亿,同比-0.32%,归属净利润0.92亿,同比下降3.51%。前五大客户占90%(最大客户为84%),主要为上汽提供冲压焊接等服务。

         涨幅最大的前五企业是德尔股份、天成自控、富临精工、新泉股份、西仪股份和天润曲轴,其中德尔股份涨幅最大308%,只是股价一直下跌。虽然营收涨幅很大,原因基本都是并购形成,不能当做正常增长,这在零部件企业很常见。


        2018年一季度总收入1631亿元,完成去年整体收入的1/4,同比增长9%,净利润则超过1/4(27%),同比增长22%。

        同比去年一季度,营业收入和净利润增长家数都在下降,但总收入和净利润都出现了增长,增长率分别为9%和22%,说明零部件行业收入和净利能力进一步集中,特别是净利润,正增长数量下降最多,同比提高最大。


        二者集中度对比,虽然总体收入同比增长9%,但各排名阶段同比对比变化不大。而总净利润同比增长22%,分排名各阶段对比差异很明显,盈利增长较大是排名靠前的企业。


        111家企业中,17全年股价区间涨幅为正有41家, 前面9家收入或净利润排名靠前的有6家是增长的,有3家(万里扬、银亿股份和中鼎股份)表现为负增长。而7家净利润同比增长超过1倍(营收也表现不俗)正增长的只有潍柴动力、西泵股份和新泉股份是正增长,其中新泉股份是新上市公司,西泵股份增幅为3.5%。

        涨幅超过1倍的9家公司,8家是次新股,只有鸿特精密(涨幅3.3倍)不是次新股,而新设立金融科技公司,营收约14亿(毛利率100%),占总收入47%,使得营收和净利润同比增长1倍和8倍。股价靠经营能力助推的企业凤毛麟角,优秀的公司少之又少。

        零部件行业靠实力打造出来优秀企业很少,一方面技术弱小,没有专研研发精神,不能够和外来合资零部件企业竞争。另外受制于整车企业的压制,没有定价权。再者才开始崭露头角的优秀企业容易被具有实力的整车公司并购,很难有独立的成长空间,是内外因共同的结果。

        并购重组是我国汽车零部件企业扩大发展,充足资本的唯一途径,也是推动自己在资本市场地位的重要力量和手段(与改变收益性有很大关联)。虽然我国是最大汽车产销国,每辆车汽车零部件上达万件之多,不过由于缺乏系统性技术,单一零部件业务发展规模有限,必须靠并购扩大资本,保持持续增长,才有可能得到市场认可。

        潍柴动力收购凯傲公司带来占总收入的38%,使得收入一跃上千亿。华域汽车不断并购伟世通(占总收入68%)、小糸等公司不断壮大自己,提高收入体量。均胜电子并购KSS(安全系统)和PCC(汽车信息业务)公司,贡献超过原有收入2倍,先后并购5家企业,从2011年的1.54亿元,增长到现在的260亿元。反之,福耀玻璃却专做汽车玻璃,市占率达到60%, 200亿左右收入已经进入成熟期,没有外并其他业务很难有大跨步发展,其他零部件亦如此。

汽车股投资难点:

         ①新产品上市不确定性太高,品牌塑造度难度高。一款新车或一个品牌投入时间长和资金大,而且检验时间也较长(6个月左右),市场同级别车型车辆太多,因此不一定能够得到市场的认可。

        ②国内自主车虽然有品牌,如上汽荣威,吉利帝豪,长城哈弗,广汽GS,长安CS等,不过溢价度都较低,与国内自主开发的低端车有关,无法与BBA相提并论。

        ③汽车控股多数是国企,民企很少,经营与国家决策有很大关系。燃油和新能源汽车发展,以及合资股比放开,进口车关税调整等都对汽车销售有重大影响。

        ④汽车零部件虽然多,一方面企业多数缺乏核心技术,另一方面小部件发展规模受制,单一发展空间有限。不靠并购很难大规模发展,比如国内汽车水泵龙头西泵股份只有30亿的规模,曲轴龙头天润曲轴也只有30-40亿。变速操作系统龙头宁波高发10-20亿。因此发展主要靠并购扩大资产,增长业务。和整车合资企业有异曲同工之处,用合并收购来增加收入和净利润,只是简单的相加,并没有完全消化吸收。如华域汽车、均胜电子、银亿股份等都是如此。

投资优点:

        一是汽车市场体量大,上中下游产业链比较完整,整体市场发展前景较大,特别是新能源汽车,智能车用设备更新换代,消费升级提供了很好的发展前景。二是自主品牌提升,外资股比和关税逐渐下降是汽车市场存在危机,有危险也有机遇,国内作为最大的消费国,肯定会出现几个优秀的企业。三是汽车零部件企业很多细分龙头,虽然规模很有限,但部分企业应该有突破点,特别是营业规模50-100亿的企业中,比如西泵股份、天润曲轴、中鼎股份、威孚高科等公司将是研究重点。

三、新能源汽车


        资源性企业在17年整体都表现得很好,由于下游需求旺盛,产品单价一直处于上升期使盈利能力大幅增加,净资产收益率天齐从15年的8%到35%,收入也翻了2.9倍。就是资料性企业带来的好处,股价因此也翻5-6倍,不过更多的蛰伏,从10年上市以来,股价一直低位横盘约5年,最终由动力电池作为导火线爆发,赣锋同一时间上市,同样更多时间在底部徘徊。


         在底部投资资源性企业安优点是安全边际最大,而缺点也很明显,即需要导火线引爆,否则时间是最大的敌人,而高位或阶段性高位投资,安全边际小,波动大。对于现在锂资源,虽然价格有小幅回落,但不存在大幅降价的可能性,一是下游电动汽车销量强劲,销量成50-150%速度增长;二是依旧以矿石提锂为主,卤水提锂尚未完全普及,市场没有形成供大于求的基础;三是国内锂矿资源多从澳大利亚进口(国内以盐湖为主),并且大多掌握在天齐、赣锋、雅化手中,产能都还没有完全释放,也不能对市场形成大面积、高强度冲击;四是下游正极材料,电芯等成本还在上涨。


        矿业,价格是关键,正极、负极、电解液和隔膜技术是基础,电芯既要看装机量也要重视装机量。为了提高能量密度,技术将占领市场前沿。动力电池技术路线已经很明显,为了提高能量密度,技术已经划分出步骤,达到300wh/kg要求,正极材料逐步形成高镍三元(NCM523→NCM622→NCM811),负极技术突破,把当前的石墨通过技术改造使用硅基负极材料。

         产业链毛利率分布,隔膜(50%)>锂矿(40%)>电解液(35%)>电芯(33%)>负极(30%)>正极(25%),正极和负极材料盈利没有多大的改观,毛利率和净利率都算是最小的,原因在当前很多电芯企业自己布局正负极材料,以及受到上游矿资源直接压制。国产率基本已经达到95%以上,并且还能出口日韩等国家。

         根据统计17年正极材料产量20.8万吨,负极材料14.6万吨,电解液11万吨,则36.4GWH装机量,实际需求量正极材料8万吨,负极材料3万吨,电解液4.4万吨,隔膜6亿平米,即使加上蓄能电池等其他用途,产量也有过剩。

        2017年我国动力电池装机总电量约36.4GWh,同比增长29%。从车辆细分类别来看,乘用车电池装机电量约13.7GWh,同比增长50%。客车电池装机电量约14.3GWh,同比下降10%。专用车电池装机电量8.4GWh,同比增长165%。从不同电池材料类型来看,36.4GWh装机总电量中磷酸铁锂和三元合计34.05GWh,占比93.4%;锰酸锂约1.54GWh,占比4.2%;钛酸锂0.57GWh,占比1.6%,其他占比0.8%。
17年总产能达到135GWH,有效产能约110GWH,而装机量只有36.4GWH,产能利用率不到40%,并且前十企业装机量达26.8GWH,占整体的74%,因此淘汰是必然也是正常现象。

        根据高工锂电统计,18年1季度整车装机量合计4.4GWH,同比增长247%,而前十企业装机量就达到4GWH,占全部装机量的91%,而宁德时代达到2.21GWH,同比增6倍,比亚迪0.67GWH,同比增2倍,国轩高科0.42GWH,同比2.6倍。

         现金是王道,坚瑞沃能因为现金流出现债务危机(35亿),近两年经营性现金流都达到20亿负额,应收款未到账,只能找银行担保借钱还债。杉杉股份虽然布局动力电池正极、负极和电解液等业务,但从13-17年经营性现金流一直为负,经营中应规避这类投资。
整个动力电池行业,去年乃至今年除了最上游端矿资源盈利除外,其他环节盈利率都出现不同程度下降,电动车要长远发展,成本和功能必须至少应不小于现有燃油车,因此,电池降低成本的必然趋势,也是电动车的发展大方向。龙头企业逐步凸显,其他电池企业得还得谨防重蹈零部件的覆辙。



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精彩评论1

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钱多多 发表于 2018-5-22 09:24:20 | 显示全部楼层
 
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